Alter et moi

Dès lors que la pérennité du réseau et des services de transport dépendent de subventions publiques, la recherche d’une plus grande efficacité de la dépense publique doit conduire à concentrer les moyens sur les lignes les plus « créatrices de valeur » du point de vue de la collectivité. Le « domaine de pertinence » du transport ferroviaire doit a minima être défini par sa capacité à contribuer à l’intérêt collectif : le transport ferroviaire est pertinent là où 1 euro public dépensé engendre une valeur supérieure pour les usagers, en termes de gains de temps, d’effets externes évités, de productivité des entreprises, etc. Là où la valeur créée est inférieure à la dépense publique, le transport ferroviaire est au-delà de son domaine de pertinence. Le domaine de pertinence « socio-économique » du ferroviaire est lié aux spécificités de ce mode : – Parce que les coûts fixes sont importants, il est pertinent quand les flux sont massifs (zones urbaines et périurbaines denses, liaisons rapides entre grandes agglomérations comprises entre 1 et 3h) ; – Parce qu’il consomme peu d’espace, peu d’énergie et pollue peu, il est particulièrement pertinent pour les transports urbains et périurbains, dans le cadre d’une politique de mobilité durable. Les choix d’investissements et plus généralement d’allocation des concours publics doivent être évalués au cas par cas, dans une approche socio-économique comparant les gains engendrés pour la collectivité aux coûts pour la puissance publique. Une telle approche constitue un guide pour la décision publique. Il est légitime de ne pas systématiquement s’en tenir à la seule évaluation économique pour prendre en compte des enjeux de nature différente. Néanmoins, une situation dans laquelle des investissements à l’utilité démontrée ne pourraient pas être réalisés, faute de moyens, alors que d’autres, sans valeur économique, le seraient à grande échelle, devrait conduire à s’interroger sur la gouvernance du système.