L’objectif de chaque pilote est de voler, mais parfois, la vie l’empêche de voler. Souvent, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le terrain pendant un certain temps. Généralement, la santé, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des facteurs qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps, et même d’empêcher de faire de la voltige aérienne.
Après un certain temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme rencontrer un ami de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreux changements aux règles peuvent être intervenus: le nombre croissant d’aéronefs équipés d’un cockpit en verre, le boom des avions de plaisance, les changements à une licence Part 61, la prévision de la zone graphique et la montée en puissance du EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements à l’aéroport: zones de manœuvre, désignation des voies de circulation, et si l’absence a été longue, procédures de classe D.
Le retour à l’aviation n’est pas forcément intimidant, mais il faudra un peu de préparation avancée.
Allez-vous récréatif?
L’aviation générale est une bête mystérieuse; certaines choses semblent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les écoles qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne plus fonctionner, tandis que d’autres peuvent avoir grandi, se sont adaptées ou ont vu le jour. Bien sûr, les aéroclubs continuent à avancer, dépendants de la loyauté de leurs membres.
Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de plaisance. Ce n’est plus le domaine des pilotes de campagne, ces avions avec des numéros sur la queue sont disponibles à la location dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports à tours très fréquentés aux pistes d’atterrissage rurales tranquilles.
Anciennement connue sous le nom de Australian Ultralight Federation, Recreational Aviation Australia (RAAus) est l’organisme de pointe en Australie responsable de l’administration des opérations d’ultra-légers et de loisirs et de certaines opérations d’avions de sport léger (LSA). Avec un effectif de près de 10000 propriétaires / pilotes, instructeurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3500 avions, supervise les opérations de 174 écoles de formation au pilotage et soutient près de 50 aéroclubs.
Pour ceux dont le vol est en grande partie récréatif, les aéronefs enregistrés auprès de RAAus mériteront d’être explorés. Il existe une vaste gamme de choix disponibles, capables de satisfaire presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch, à une expédition transcontinentale.
CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre le temps, mais que vous vous êtes qualifié pour le GFPT, il peut être utile de connaître les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier objectif.
Vous avez choisi un centre de formation, la prochaine étape consiste à réserver un vol de recyclage avec un instructeur. Cela permettra une évaluation de vos compétences et mettra en évidence où mettre l’accent sur le brossage.
Être au courant
En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC / AVID peut être nécessaire, ainsi qu’une révision en vol.
Pour ceux qui ont été absent depuis quelques années, les changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles règles sont entrées en vigueur concernant les licences des équipages de conduite. Connues sous le nom de partie 61, les nouvelles règles ont apporté des changements importants aux notes et aux mentions.
En vertu des nouvelles règles, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et mentions, ainsi qu’aux tests en vol, aux contrôles de compétence et aux examens en vol.
La licence de la partie 61 reflète les compétences du pilote en ajoutant une qualification de classe d’aéronef ou une qualification de type (par exemple, monomoteur, à piston ou un type d’aéronef spécifié). Il existe également des qualifications opérationnelles telles que la qualification aux instruments (IR), la qualification IFR privée (PIFR) et la qualification d’instructeur de vol (FIR).
Chaque qualification opérationnelle peut être approuvée pour un avion monomoteur (SEA) ou un hélicoptère (H). De plus, il existe des mentions de caractéristiques de conception pour des articles tels qu’un train de roulement rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeurs, la voltige ou vol en formation.
La qualification de classe ou de type d’aéronef, les qualifications d’exploitation et les mentions sont toutes inscrites sur la nouvelle licence plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les enregistrements existants seront transférés du journal de bord vers la nouvelle licence lors du renouvellement. La nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour l’enregistrement des notes et des examens de vol). La réception d’une nouvelle licence est déclenchée par une révision en vol, une approbation ou une qualification.
Modifications médicales
Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux aéronautiques sont complétés en ligne par les pilotes et les contrôleurs aériens (ATC). Les pilotes et les ATC dont les frais médicaux sont dus à compter de cette date auront reçu une notification par courrier électronique de la CASA les informant que leur certificat médical expirera et les invitant à confirmer les détails personnels et à mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux (MRS).
D’autres modifications sont apportées au système de certification médicale de l’aviation cette année.
À partir de 1 En mars 2018, un certificat médical de classe 2 sera une option pour les pilotes effectuant des vols commerciaux qui ne transportent pas de passagers. Cela s’applique aux opérations dont la masse maximale au décollage est inférieure à 8 618 kg et est susceptible d’être particulièrement avantageux pour les vols d’agriculture aérienne, l’instruction au vol ou l’examen en vol. Actuellement, les pilotes doivent avoir un certificat médical de classe 1 pour ces opérations.
À partir de début avril 2018, les DAME auront la possibilité de délivrer sur place des certificats médicaux de classe 2 et, à partir du 2 juillet 2018, une nouvelle catégorie de certificat médical de pilote privé (classe de base 2) est disponible. Les certificats de classe 2 actuels restent inchangés.
La demande en ligne nécessite toujours une visite chez un DAME, mais le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat médical vous sera remis le lendemain!
Un document qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très disputé est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations de transport public régulier (RPT).
Pour ceux qui ont une licence d’équipage de conduite délivrée par CASA et qui n’ont pas besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations RPT, une demande de contrôle de sécurité des antécédents est requise et un AVID sera émis, à condition que les vérifications. réussissent.
Le délai d’exécution pour un ASIC / AVID est généralement d’environ deux semaines.
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Modifications de la qualification de vol aux instruments
Pour les pilotes qualifiés aux instruments, les changements les plus importants sont les suivants:
• Dans l’ancien règlement, il y avait quatre grades de qualification de vol aux instruments avec des mentions d’aide à la navigation. En vertu de la partie 61, il y a une qualification de vol aux instruments, six mentions d’aéronef différentes et deux mentions d’approche aux instruments (notez que cela n’inclut pas la qualification IFR privée).
• L’ancienne qualification de vol aux instruments était valide pendant 12 mois et nécessitait un renouvellement des tests en vol tous les 12 mois. La qualification de vol aux instruments de la partie 61 n’a pas de date d’expiration, mais nécessite un contrôle de compétence annuel.
• La qualification de vol aux instruments copilote n’est plus disponible.
• Les titulaires d’ATPL (A) et de MPL n’ont pas besoin de détenir une qualification de vol aux instruments distincte.
• Les exigences relatives à l’expérience récente de la qualification de vol aux instruments sont maintenant de 90 jours (sauf l’expérience récente d’un seul pilote).
• Les pilotes peuvent utiliser n’importe quel système de navigation pour le suivi des départs et en route. Cependant, il existe des limites à l’utilisation de systèmes particuliers pour exécuter les procédures d’approche aux instruments.
• Pour exploiter un aéronef homologué de type en IFR, le pilote doit avoir effectué un contrôle de compétence aux instruments (IPC), sur un aéronef concerné, au cours des 24 mois précédents.
Modifications d’aérodrome
En 2010, des changements aux procédures ont été appliqués dans les aéroports de classe D situés dans diverses capitales (anciens aéroports GAAP) et dans les aéroports régionaux de classe D tels que Tamworth. Ces changements impliquaient l’adoption de l’espace aérien de classe D de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) classification, ainsi que des procédures largement alignées sur celles de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine.
L’Australie a adopté des procédures de classe D de la FAA telles que les dégagements abrégés et les distances par rapport aux nuages, notamment:
• Critères VMC
• Opérations sur pistes parallèles
• Autorisation abrégée en établissant des communications bidirectionnelles
• Vitesses maximales
• Entrée non contrainte par un point de suivi particulier.
En vertu des nouvelles règles, vous n’êtes plus obligé de procéder en VFR dans une zone de contrôle de classe D, les pilotes IFR sont encouragés à procéder en VFR dans la mesure du possible et à informer l’ATC. Une telle action supprimera les retards qui pourraient être causés par les exigences de séparation pour les vols IFR dans la zone de contrôle et l’espace aérien adjacent.