Alter et moi

L’objectif de chaque pilote est de voler, mais parfois, la vie l’empêche de voler. Souvent, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le terrain pendant un certain temps. Généralement, la santé, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des facteurs qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps, et même d’empêcher de faire de la voltige aérienne.

Après un certain temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme rencontrer un ami de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreux changements aux règles peuvent être intervenus: le nombre croissant d’aéronefs équipés d’un cockpit en verre, le boom des avions de plaisance, les changements à une licence Part 61, la prévision de la zone graphique et la montée en puissance du EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements à l’aéroport: zones de manœuvre, désignation des voies de circulation, et si l’absence a été longue, procédures de classe D.

Le retour à l’aviation n’est pas forcément intimidant, mais il faudra un peu de préparation avancée.

Allez-vous récréatif?
L’aviation générale est une bête mystérieuse; certaines choses semblent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les écoles qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne plus fonctionner, tandis que d’autres peuvent avoir grandi, se sont adaptées ou ont vu le jour. Bien sûr, les aéroclubs continuent à avancer, dépendants de la loyauté de leurs membres.

Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de plaisance. Ce n’est plus le domaine des pilotes de campagne, ces avions avec des numéros sur la queue sont disponibles à la location dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports à tours très fréquentés aux pistes d’atterrissage rurales tranquilles.

Anciennement connue sous le nom de Australian Ultralight Federation, Recreational Aviation Australia (RAAus) est l’organisme de pointe en Australie responsable de l’administration des opérations d’ultra-légers et de loisirs et de certaines opérations d’avions de sport léger (LSA). Avec un effectif de près de 10000 propriétaires / pilotes, instructeurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3500 avions, supervise les opérations de 174 écoles de formation au pilotage et soutient près de 50 aéroclubs.

Pour ceux dont le vol est en grande partie récréatif, les aéronefs enregistrés auprès de RAAus mériteront d’être explorés. Il existe une vaste gamme de choix disponibles, capables de satisfaire presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch, à une expédition transcontinentale.

CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre le temps, mais que vous vous êtes qualifié pour le GFPT, il peut être utile de connaître les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier objectif.

Vous avez choisi un centre de formation, la prochaine étape consiste à réserver un vol de recyclage avec un instructeur. Cela permettra une évaluation de vos compétences et mettra en évidence où mettre l’accent sur le brossage.

Être au courant
En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC / AVID peut être nécessaire, ainsi qu’une révision en vol.

Pour ceux qui ont été absent depuis quelques années, les changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles règles sont entrées en vigueur concernant les licences des équipages de conduite. Connues sous le nom de partie 61, les nouvelles règles ont apporté des changements importants aux notes et aux mentions.

En vertu des nouvelles règles, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et mentions, ainsi qu’aux tests en vol, aux contrôles de compétence et aux examens en vol.

La licence de la partie 61 reflète les compétences du pilote en ajoutant une qualification de classe d’aéronef ou une qualification de type (par exemple, monomoteur, à piston ou un type d’aéronef spécifié). Il existe également des qualifications opérationnelles telles que la qualification aux instruments (IR), la qualification IFR privée (PIFR) et la qualification d’instructeur de vol (FIR).

Chaque qualification opérationnelle peut être approuvée pour un avion monomoteur (SEA) ou un hélicoptère (H). De plus, il existe des mentions de caractéristiques de conception pour des articles tels qu’un train de roulement rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeurs, la voltige ou vol en formation.

La qualification de classe ou de type d’aéronef, les qualifications d’exploitation et les mentions sont toutes inscrites sur la nouvelle licence plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les enregistrements existants seront transférés du journal de bord vers la nouvelle licence lors du renouvellement. La nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour l’enregistrement des notes et des examens de vol). La réception d’une nouvelle licence est déclenchée par une révision en vol, une approbation ou une qualification.

Modifications médicales
Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux aéronautiques sont complétés en ligne par les pilotes et les contrôleurs aériens (ATC). Les pilotes et les ATC dont les frais médicaux sont dus à compter de cette date auront reçu une notification par courrier électronique de la CASA les informant que leur certificat médical expirera et les invitant à confirmer les détails personnels et à mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux (MRS).

D’autres modifications sont apportées au système de certification médicale de l’aviation cette année.

À partir de 1 En mars 2018, un certificat médical de classe 2 sera une option pour les pilotes effectuant des vols commerciaux qui ne transportent pas de passagers. Cela s’applique aux opérations dont la masse maximale au décollage est inférieure à 8 618 kg et est susceptible d’être particulièrement avantageux pour les vols d’agriculture aérienne, l’instruction au vol ou l’examen en vol. Actuellement, les pilotes doivent avoir un certificat médical de classe 1 pour ces opérations.

À partir de début avril 2018, les DAME auront la possibilité de délivrer sur place des certificats médicaux de classe 2 et, à partir du 2 juillet 2018, une nouvelle catégorie de certificat médical de pilote privé (classe de base 2) est disponible. Les certificats de classe 2 actuels restent inchangés.

La demande en ligne nécessite toujours une visite chez un DAME, mais le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat médical vous sera remis le lendemain!

Un document qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très disputé est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations de transport public régulier (RPT).

Pour ceux qui ont une licence d’équipage de conduite délivrée par CASA et qui n’ont pas besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations RPT, une demande de contrôle de sécurité des antécédents est requise et un AVID sera émis, à condition que les vérifications. réussissent.

Le délai d’exécution pour un ASIC / AVID est généralement d’environ deux semaines.

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Modifications de la qualification de vol aux instruments
Pour les pilotes qualifiés aux instruments, les changements les plus importants sont les suivants:

• Dans l’ancien règlement, il y avait quatre grades de qualification de vol aux instruments avec des mentions d’aide à la navigation. En vertu de la partie 61, il y a une qualification de vol aux instruments, six mentions d’aéronef différentes et deux mentions d’approche aux instruments (notez que cela n’inclut pas la qualification IFR privée).
• L’ancienne qualification de vol aux instruments était valide pendant 12 mois et nécessitait un renouvellement des tests en vol tous les 12 mois. La qualification de vol aux instruments de la partie 61 n’a pas de date d’expiration, mais nécessite un contrôle de compétence annuel.
• La qualification de vol aux instruments copilote n’est plus disponible.
• Les titulaires d’ATPL (A) et de MPL n’ont pas besoin de détenir une qualification de vol aux instruments distincte.
• Les exigences relatives à l’expérience récente de la qualification de vol aux instruments sont maintenant de 90 jours (sauf l’expérience récente d’un seul pilote).
• Les pilotes peuvent utiliser n’importe quel système de navigation pour le suivi des départs et en route. Cependant, il existe des limites à l’utilisation de systèmes particuliers pour exécuter les procédures d’approche aux instruments.
• Pour exploiter un aéronef homologué de type en IFR, le pilote doit avoir effectué un contrôle de compétence aux instruments (IPC), sur un aéronef concerné, au cours des 24 mois précédents.

Modifications d’aérodrome
En 2010, des changements aux procédures ont été appliqués dans les aéroports de classe D situés dans diverses capitales (anciens aéroports GAAP) et dans les aéroports régionaux de classe D tels que Tamworth. Ces changements impliquaient l’adoption de l’espace aérien de classe D de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) classification, ainsi que des procédures largement alignées sur celles de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine.

L’Australie a adopté des procédures de classe D de la FAA telles que les dégagements abrégés et les distances par rapport aux nuages, notamment:

• Critères VMC
• Opérations sur pistes parallèles
• Autorisation abrégée en établissant des communications bidirectionnelles
• Vitesses maximales
• Entrée non contrainte par un point de suivi particulier.

En vertu des nouvelles règles, vous n’êtes plus obligé de procéder en VFR dans une zone de contrôle de classe D, les pilotes IFR sont encouragés à procéder en VFR dans la mesure du possible et à informer l’ATC. Une telle action supprimera les retards qui pourraient être causés par les exigences de séparation pour les vols IFR dans la zone de contrôle et l’espace aérien adjacent.

Il y a plus d’un siècle, avant même que les frères Wright ne fassent leur premier vol, des dizaines d’autres ingénieurs ont réussi à fabriquer un avion motorisé et contrôlé. Beaucoup de leurs appareils ont été bizarres, drôles ou tout simplement extraordinaires et ne sont même pas voler en théorie. D’autres ont été similaires au Flyer de Wrights, avec des ailes fixes. Une fois que le «Flyer 1» a pris le bon départ dans l’aviation, tout le monde a suivi le concept. Jusque-là, des millions d’aéronefs à voilure fixe ont été produits dans le monde. Avec l’élévation de l’ultra-léger, les gens de l’aviation ont découvert que les ailes fixent un certain poids et des problèmes liés aux coûts et ont commencé à chercher des alternatives. L’avion à aile flexible a gagné le lien de nombreux ingénieurs et pilotes. Pourquoi? … – Avantages de l’avion Flex Wing – – Ils ont besoin de moins d’espace. Les avions à voilure souple sont généralement des ailes à voilure fixe. – Leurs ailes peuvent être enlevées. Habituellement, la barre delta peut être enlevée plus facilement que les ailes d’un avion ordinaire. Avec peu de manipulations, ils peuvent être stockés dans un garage – Ils sont légers. Les avions à ailes sont généralement classés comme ultra-légers ou ULM – c’est assez explicite pourquoi. – Ils sont moins chers. Une aile flexible peut coûter la moitié du prix d’un avion à voilure fixe de classe similaire. C’est un énorme avantage. – Plus facile à décoller et à atterrir. En raison de leurs barres delta plus court et de leur construction plus légère, les ailes flexibles peuvent commencer à voler avec une trace d’automobile et atterrir presque partout. – Plus simple à voler. Les trikes ultra-légers ont généralement un système de contrôle plus simple et ne possèdent pas de grandes compétences de pilotage. Mais vous voyez encore beaucoup d’autres aéronefs à voilure fixe, n’est-ce pas? Ce n’est pas seulement à cause de l’habitude. Ils ont leurs propres avantages très forts: – Avions à voilure fixe Avantages – – Ils sont plus rapides. Les aéronefs à voilure souple ne sont pas aussi aérodynamiques, ils ne peuvent pas rivaliser avec les voilures fixes en vitesse. – Ils sont plus sûrs. En général, les avions à voilure fixe sont considérés comme plus sûrs que les trikes. Ils sont aussi moins pieux au vent. – Isolé de l’atmosphère. La plupart des aéronefs à voilure fixe ont des cabines. Vous pouvez voler même si fait froid ou s’il pleut. Dans le trio vous êtes exposé à l’atmosphère et peut attraper le froid si rien de plus. – C’est un vrai avion. Regarde les choses en face, vous ne pouvez pas regarder dans un tricycle ultra-léger. Les avions ont des ailes fixes, et tout le reste n’est qu’un jouet ULM. (Cela ressemble-t-il à un argument sérieux?) Ces deux catégories d’avions ultra-légers ont également leurs inconvénients. Vous devez les considérer lors de l’achat d’un avion. – Inconvénients des aéronefs Flex Wing – – Plus risqué. Parce qu’il y a moins de réglementation pour eux, le risque d’un plus fort. – Plus léger. C’est un avantage mais pourrait aussi être un problème. Un avion plus léger est plus sensible au vent fort. – Vous avez besoin de vêtements et d’équipement spéciaux. Voler à l’air libre peut exiger des vêtements et des verres plus chauds. Pas que ce soit si mauvais, n’est-ce pas? – Inconvénients des aéronefs à voilure fixe – – Coûteux. Cela a été dit ci-dessus. Même les avions à voilure fixe les plus simples fraisent plus cher qu’un trike ultraléger. – Besoin de hangar. Vous ne pouvez pas placer dans votre garage, sauf s’il est très grand. Vous avez payé pour le hangar. Source : pilotage avion.

Cette semaine, j’ai profité de ce qu’un ami se rendait à Aix-en-Provence pour l’accompagner dans son périple. Nos objectifs étaient pourtant bien différents : j’y allais pour me ressourcer en pleine nature, tandis que lui y allait pour effectuer un vol en avion de chasse ! (un cadeau que lui avait fait sa femme pour son anniversaire) Tandis qu’il enfilait donc son casque et sa combinaison, le coeur battant, je me rendis de mon côté à la montagne de Sainte-Victoire, pour une promenade sur un site d’exception. Encerclée par des villages qui ressemblent à des camps retranchés, la montagne résiste encore et toujours à l’usure du temps. Son nom évoque la victoire de Marius : en l’an 102 avant notre ère, des feux allumés sur ses pentes annoncent le triomphe des Romains sur la Barbarie. La Sainte-Victoire est le garant de la pérennité d’un lieu lié à l’histoire. Se colorant selon les caprices de la lumière, sa masse majestueuse de calcaire blanc, plantée là dans la plaine aixoise, impose le respect ou, dans le cas de Paul Cézanne, la fascination. Des restanques où poussent les lavandes à la lisière de la pinède, du rouge ocre vers le bleu du ciel, en se frayant un passage à travers arbrisseaux et bruyères, on parcourt un paysage que l’on retrouve dans les tableaux du maître. Mais c’est bien en chaussures de marche qu’on profite le mieux du lieu. Au cours d’une promenade qui s’apparente à un pèlerinage, on arpente les sentiers ardus et caillouteux qui font le tour du massif en dévoilant les richesses de ses versants. La randonnée mène d’abord au prieuré, où se trouve un monastère datant du XVIIe siècle, non loin du sommet. Pas un bruit ; il émane de ce lieu une sensation de mystère qui contraste avec le foisonnement de la nature environnante. On continue quelques minutes jusqu’à la croix de Provence, une croix de fer érigée en action de grâce par la région qui a été épargnée par l’occupation prussienne. De ce point de repère, le panorama est remarquable. On gravit rapidement les derniers rochers de la brèche des Moines, poussé par l’idée que derrière cette ligne chapeautant la falaise abrupte se cache un trésor. Arrivé à un petit poste d’observation, le point d’orgue de la promenade, on reprend souffle. Et tandis que les éperviers et les corbeaux tournoient au-dessus des petits villages et des plaines bosselées, on se laisse envahir par la beauté et le silence et on savoure, en cet instant solennel, « l’éblouissement de la lumière et la fraîcheur du vent ». Au loin, un avion passe dans le ciel, et un ami hurle lorsque le pilote entame le second looping. Nos activités étaient aux antipodes l’une de l’autre. Mais chacun à notre manière, nous avons rechargé nos batteries lors de ce périple. Mon ami avec de fortes doses d’adrénaline, et moi avec de beaux paysages. Et vous, vous êtes plutôt avion de chasse ou randonnée ? Dans tous les cas, vous pourrez retrouver les infos sur le site du spécialiste de vol en L-39.

Niveau mots, certains se bousculent en masse dans ma tête : fabuleux, sensationnel, saisissant, incroyable. Et niveau horizons, on peut dire que j’ai été comblé, puisque j’ai réalisé hier mon premier stage de pilotage d’avion. Je l’ai fait à bord d’un Diamond DA40 G1000 (oui, c’est un nom à coucher dehors, mais c’est vraiment son nom), un petit appareil de tourisme. Cette expérience s’est déroulée à Nantes sous un ciel parfaitement bleu. Avant de passer le cap, j’ai longtemps cru qu’une telle activité était trop complexe. Mais après avoir dévoré de nombreux articles répétant combien c’était enfantin, j’ai fini par sentir mes poils de torse pousser. Et voilà comme, hier, je me suis finalement lancé. Et j’ai vite compris, une fois sur le tarmac, qu’effectivement, piloter un petit appareil est vraiment accessible au simple mortel que je suis. Alors certes, il y a bien 2 moments un peu intimidants : le décollage et l’atterrissage. Mais entre les deux, c’est tout de même un instant d’exaltation incomparable. A partir du moment où l’avion a pris de l’altitude et est revenu en sa position horizontale, c’est un enchantement pour les mirettes. L’expérience n’a aucune comparaison avec ce qu’on peut discerner depuis la fenêtre d’un A320. Mais si la vue est exceptionnelle, la meilleure partie reste le pilotage en lui-même. L’utilisation des commandes est vraiment agréable. On peut ressentir à chaque instant le souffle du vent qui fait osciller l’avion, à tel point qu’on a la sensation de lutter contre le vent chaque fois qu’on doit faire tourner l’avion. Fascinant. Intense à vivre. Cela dit, on n’est jamais totalement détendu durant le vol, même là-haut, lorsqu’il n’y a aucun obstacle contre lequel se crasher. D’une part, parce qu’on ne sait pas vraiment sur quoi l’oeil doit se focaliser : est-ce sur les cadrans du tableau de bord ou sur l’horizon ? Difficile de faire un choix. On ressemble donc en permanence à un oiseau dont la tête bouge sans cesse, inquiète. Et puis il y a le manche à balai, qui requiert une certaine force pour garder le cap : cela demande un certain coup de main. En tout cas, c’est une expérience fascinante à vivre. Que vous soyez passionné ou non d’aviation, voilà une expérience que je vous invite à essayer si vous en avez un jour la possibilité. Voilà la page sur laquelle j’ai trouvé ce vol à Nantes. Ils ont été très pros. Retrouvez plus de renseignements sur l’organisateur du stage de pilotage avion.